Skurubron

Flygfoto över Skurubron i Nacka, Arhenbergsflyg 1936.

Den 21 oktober 2015 var det 100 år sedan kung Gustaf V under högtidliga former invigde nuvarande Skurubron. För att vara mer exakt gällde det den nuvarande södra bron, eftersom Skurubron numera består av tre parallella broar. Den norra bron uppfördes av företaget Nya Asfalt AB åren 1953-57. Under 2023 stod den tredje Skurubron färdig att avlasta de två äldre broarna. Den nya bron är ritad av den danska arkitektfirman Dissing+Weitling och konstruerad av ELU Konsult. Denna bro har ett helt annat utseende och konstruktion än de gamla broarna.

Den nya Skurbron, med gamla Skurubron i bakgrunden.Foto: Illustration Dissing+Weitling

I många böcker nämns att Skurubron ritades av den berömde arkitekten, professor Lars Israel Wahlman. Detta är en sanning med viss modifikation. Professor Wahlmans roll som brodesignare var i detta fall att vara ”arkitektonisk rådgivare”, medan brons rätte skapare och konstruktör var civilingenjören Tor Kempe vid byggnadsaktiebolaget Arcus i Stockholm. Bron ägdes ursprungligen av Värmdö skeppslags vägstyrelse. När den uppfördes 1914-15 var broägarens byggnadskontrollant major Fredrik Enblom, en välkänd person från åtskilliga bro- och järnvägsbyggen i Stockholmstrakten vid 1900-talets början. Som statens kontrollant verkade löjtnanten i väg- och vattenbyggnadskåren Elis V. Thuresson.

Åtminstone sedan 1700-talets senare del fanns en enkel färjförbindelse tvärs över Skurusundet mellan Skuru och torpet Klinten. Med de förändrade boeendeformerna under 1800-talet, då förmögna affärsmän, ämbetsmän och militärer i allt större utsträckning bosatte sej på gårdarna på Värmdö, förbättrades kommunikationerna med en flottbro av trä i ungefär samma sträckning som färjeleden hade haft. Bron öppnades för trafik år 1832 och ägdes av ett bolag med åtskilliga av gårdsägarna på Värmdö i dess styrelse. 43 år senare var tiden mogen för en ny flottbro som fr.o.m. 1895 arrenderades av en av huvudintressenterna i brostyrelsen, Gustavsbergs porslinsfabrik.

Den tidens ”trängselavgifter” innebar att resande betalade bropenning då man färdades över bron. Redan på roddfärjans tid förekom f.ö. en fastställd passagerartaxa. Befriade från avgift var då endast ”Kronotransporter, tågande trupper, Allmänna poster, Courirer och Fångtransporter, samt Allmogen på färder till och från Kronskjuts”. Resandeavgifterna slopades helt år 1899. Då var flottbron dåligt underhållen och endast fordon på upp till tre tons vikt hade tillstånd att färdas över bron. Också de många broöppningarna som dagligen gjordes för den omfattande ångbåtstrafiken genom Skurusundet innebar stora begränsningar för brons vägtrafik. Under vintertid fick ofta dubbla brovakter arbeta med isbillar, spett och yxor för att avlägsna drivis efter broöppning och vägtrafikanterna tvingades ibland få vänta upp till en timmes tid innan arbetet var klart. Vid ett tillfälle måste sex man arbeta under fyra timmar på att stänga bron sedan en ångbåt passerat!

I början av 1900-talet planerades dels en elektrisk järnväg från Vik på Värmdö till Storängens station vid Saltsjöbanan, dels en högbro av stål med segelfri höjd över Skurusundet. Men båda projekten strandade. I stället kom civilingenjör Axel Björkman vid byggföretaget Arcus år 1914 med ett intressant förslag till en hög valvbro av betong som bättre än en järnbro skulle foga in sej i den natursköna terrängen mellan Skurusundets höga bergsväggar. Sedan Kungl. Maj:t godkänt förslaget i mars 1914 påbörjades anläggningsarbetena. Som mest var 120 man anställda vid brobygget, men minskades till ca 70 som följd av den allmänna mobiliseringen vid Första Världskrigets utbrott i augusti 1914.

Skurubron var smal – två trånga körbanor samt gångbanor på båda sidor. För att kunna bemästra femtiatalets snabbt svällande landsvägstrafik blev det nödvändighet att bredda bron. Det gjordes på så sätt att en ny bro byggdes intill den gamla, som moderniserades till utseendet och fick ta hand om trafiken mot Stockholm (efter högeromläggningen 1967 tvärtom). Brospannet i järn bogserades sjövägen till platsen i två delar. Foto: (c) Carl-Oscar Östling, Boo hembygdsförening

Det nya förslaget innebar en 284 meter lång valvbro av armerad betong med en 72 meter stor båge och en höjd över Skurusundets farled med 32 meter, samt mindre viadukter närmast landfästena. Bron kostnadsberäknades till 276.000 kronor. Till de stora kraftproven hörde att konstruera byggställninar av trä, på vilka de stora betongvalven sedan gjöts. Mitt i Skurusundet konstruerades en ”konstgjord bank” av uppmuddrade sandmassor, förstärkt med grova träpålar från vilken en monumental ”solfjäderformad” byggställning restes som gjutform och stöd under byggnadstiden för det stora bågvalvet. Ställningen skulle kunna bära 2.000 ton. När man åtta veckor efter betonggjutrningarna tog bort ställningen under mittvalvet sjönk detta endast 4 millimeter. Hela brobygget var en teknisk storbragd för sin tid. Teknisk Tidskrifts skildring av den nyuppförda Skurubron avrundas med följande hyllning till dess upphovsmän.

”Bron i sin helhet länder sin upphofsman, civilingenjören Axel Björkman, och hans medarbetare i Aktiebolaget Arcus civilingenjören Tor Kempe – hvilken senare utfört beräkningarna och konstruktionsritningarna till all heder och bildar i sitt slag en epok i svensk ingenjörskonst, i det en betongbro af tillnärmelsevis sådana dimensioner icke förut blifvit utförd vare sig i Sverige, Skandinavien eller hela norra Europa.”

Carl-Henrik Ankarberg, länsstyrelsen